Среда, 20.02.2019, 07:23
Приветствую Вас Гость | RSS

ВЗГЛЯД В ПРОШЛОЕ

Категории раздела
Наш опрос
Оцените мой сайт
Всего ответов: 182
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Каталог статей

Главная » Статьи » Мои статьи

СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В АККЕРМАНЕ.

СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В АККЕРМАНЕ.

Белгород-Днестровский железнодорожный вокзал

Автор Олег Васильев

Началом строительства железных дорог в Российской империи приходится в эпоху царствования императора Николая I.

А началось всё с того, что в 1816 г. Великий князь, будучи 19 летним юношей посетил в Англии железную дорогу инженера Сетфенсона, ознакомился с технологией паровозостроения и строительства железных дорог. Кроме того, будущий император получил хорошее инженерное образование, его учителями были известный инженерный генерал Карл Опперман, полковники Джанотти и Андрей Маркевич, и он отлично понимал, что будущее развитие экономики Российской империи будет зависеть от количества и качества железных и шоссейных дорог.

15 апреля 1836 года был обнародован указ Николая I о начале строительство первой в стране железной дороги, соединяющей Санкт Петербург с Царским селом (императорская загородная резиденция). Николай I сам участвовал в составлении плана строительства железной дороги. По его указу изменяется ширина колеи (по сравнению с европейским стандартом, который составлял 1435 мм, российский стандарт составлял 1524 мм.), исключая тем самым возможность доставки вооружённых сил потенциального противника в глубь Российской империи.

Необходимость строительства железной дороги в Аккерманском уезде была обусловлена тем, что этот регион был отрезан от других крупных торговых и промышленных центров рекой Днестр. Доставка грузов из сёл и городов в Одессу осуществлялась через города Аккерман по паромной переправе, и Килию через речной порт. Перевозка грузов недёшево обходилось местному населению, а в осеннюю распутицу делало практически невозможным.

Первыми инициаторами постройки железной дороги в Аккермане были английские предприниматели. В 1856 году они выступили с предложением к российскому правительству о постройке железной дороги. Как говорится «Скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается», спустя 29 лет в 1885 году Общество Юго-Западных железных дорог составляет план строительства линии Одесса-Овидиополь-Аккерман-Лейпцигская. Из-за отсутствия финансов вопрос о строительстве железной дороги остался открытым.

10 июля 1905 года в Российской империи был принят закон, разрешающий создавать частные железнодорожные общества, что дало большой толчок в развитии железнодорожного транспорта.

Необходимость строительства железной дороги в Аккермане вновь назрела, когда решался вопрос об устройстве морского порта. С инициативой о постройке выступил член сельскохозяйственного совета аккерманского земства Андрей Алоизьевич Ярошевич. Для составления проекта 20 декабря 1907 года была избрана уездная железнодорожная комиссия.

28 августа 1908 года комиссия предоставила отчёт о проделанной работе. Активное участие в обсуждении работы комиссии принял председатель губернской железнодорожной комиссии, учёный, виноградарь и винодел Баллас Михаил Константинович. Заслушав отчёт комиссии, собрание пришло к единому мнению, что проект железнодорожной линии Аккерман – Байрамча (ныне Николаевка-Новороссийская Саратского района) – Введенское (Введенка Саратского района) – Клястиц (ныне Весёлая Долина Тарутинского района) – Лейпциг (ныне станция Бессарабская) наиболее желателен и постановило уполномочить управу возбудить перед губернским земством ходатайство об отпуске средств на экономические и технические изыскания.

Примерно так выглядел первоначальный проект железной дороги

Деньги были выделены только на экономические изыскания. Технические изыскания провели на свои средства братья Ярошевичи Андрей и Александр.

После проведённых изысканий Александром Ярошевичем и экономистом Зимилёвым, земское собрание 17 ноября 1908 года остановилось на новом варианте проекта железной дороги (очевидно, первый вариант был слишком дорогостоящим) Аккерман-Байрамча-Сарата-Лейпциг.

Дело оставалось за малым – получить разрешение на постройку железной дороги. Для этого 22 мая 1909 года земское собрание избрало гласных М. К. Балласа, К.Г.Гассерта братьев Андрея и Александра Ярошевичей для поездки в Санкт-Петербург и ходатайстве перед правительством на разрешение строительства железной дороги.

Проект в межведомственных инстанциях был утверждён.

В течении всего 1910 года М. К. Баллас и А. А. Ярошевич, отстаивают свой проект в Киевском порайонном комитете и высших правительственных кругах Петербурга.

В 1911 году создаётся общество «Аккерманский железной дороги», учредителями которой стали: действительный тайный советник Евгений Дмитриевич Максимов, коллежский советник Константин Васильевич Николаевский, инженер путей и сообщений Александр Алоизьевич Ярошевич.

Указом императора Николая II от 24 августа 1912 года принудительно отчуждалась территория под строительство железной дороги и утверждён устав Общества. В уставе было указано, что дорога даётся обществу во владение сроком на 81 год, после чего она переходит в казну.

Фёдор Александрович Липский

Главой Общества стал член совета Сибирского торгового банка Фёдор Александрович Липский1. Активное участие в Обществе принимал инженер Финисов Пётр Николаевич2.

Санкт-Петербург. Невский проспект 44. Именно здесь до революции находился Сибирский банк и правление Общества Аккерманской (Бессарабской) железной дороги

В Петербурге на Невском проспекте 44 находилось правление Общества.

В марте 1913 года крупнейший банк Парижа «Французский кредит» скупил на 15 млн. франков, гарантированных правительством облигаций Общества Аккерманской железной дороги (позже она будет называться Бессарабской).

Облигационный заём Общества Аккерманской железной дороги

Строительство дороги началось 15 апреля 1913 года. Главным инженером стал коллежский асессор Авдулов Павел Владимирович, окончивший Петербургский институт путей и сообщений императора Александра I.  Государственным инспектором по постройке дороги стал статский советник Аммосов Михаил Григорьевич, заведующим контролем Е. М. Смугге.

Остатки поворотного круга паровоза

Протяжённость дороги составляла 149 вёрст, пропускная способность – 9 пар поездов в сутки. По длине дороги по опорам была проведена телефонная и телеграфная связь. В Аккермане, Арцизе и Лейпцигской были построены депо и железнодорожные мастерские.

Строительство дороги было завершено на два месяца раньше вместо запланированных двух лет. Стоимость строительства составила 6 100000 рублей.

20 декабря 1915 года из Аккермана вышел первый паровозный состав, состоявший из нескольких пассажирских и 25 товарных вагонов с хлебом для армии. 2 января 1916 года открылось пассажирское и грузовое движение – один поезд в одну сторону ежедневно, а 31 января того же года состоялось освящение и официальное открытие железной дороги Аккерман – Лейпциг.  

Ураган событий октября 1917 г. и гражданская война на время приостановило дальнейшее строительство и развитие железнодорожной сети в Бессарабии. Практически все организаторы строительства вынуждены были эмигрировать, но то, что они сделали, вложив средства, свой талант живо и поныне.

Так выглядит в наше время Белгород-Днестровская железная дорога

1Липский Фёдор Александрович (родился в 1866 г. умер 14 июня 1927г.) – промышленник, член совета и вице-председатель Сибирского торгового банка в Екатеринбурге (1914 г.), директор от акционеров в правлении общества Юго-Восточных железных дорог, председатель правлений обществ Троицкой, Ферганской, Бессарабской железных дорог. Умер в эмиграции во Франции. 

 

2ФИНИСОВ Пётр Николаевич (16 ноября 1879 – 20 апреля 1953, Париж, похоронен на клад. Сент-Женевьев-де-Буа). Инженер путей сообщения, преподаватель, общественный деятель. Окончил Институт инженеров путей сообщения в С.-Петербурге. Работал в Обществе Юго-Восточных железных дорог, занимался проектированием мостов. Директор правления Бессарабской, затем Крымско-Южнобережной железных дорог. В 1919 приехал во Францию. Работал инженером. Председатель Союза русских инженеров (1922), председатель Федерации союзов русских инженеров за границей (с 1923). Делегат Российского Зарубежного съезда 1926 в Париже. Член Российского центрального объединения, выступал с докладами на его собраниях (1926–1930). При его ближайшем участии в Париже был организован Русский высший технический институт (РВТИ), читал в институте курсы лекций «Технология строительных материалов», «Графическая статика», «Сопротивление материалов», «Мосты», «Статика сооружений», «Строительная механика» (1931–1939). Профессор. Член совета РВТИ (1934). Почетный член Национального объединения русских инженеров (1932). Заместитель председателя Общества инженеров путей сообщения (с 1933), председатель (с 1938). Председатель Союза русских дипломированных инженеров (с 1935), его почетный председатель (с 1947). В 1936 был награжден орденом Академических пальм. Во время немецкой оккупации несколько месяцев находился в лагере Компьень. 16 ноября 1949 состоялось чествование Ф. по случаю 70-летия со дня рождения. Автор книги «Графическая статистика» (Париж, 1933). Опубликовал в газете «Последние новости» свою беседу с генералом Л.Г. Корниловым и А.Ф. Керенским (1937). 

 

Категория: Мои статьи | Добавил: flirt (01.10.2015)
Просмотров: 887 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
avatar
Вход на сайт

Поиск
Поиск видео