ДЕЛО СОВЕТА МИНИСТРОВ ПО ПРЕДСТАВЛЕНИЮ МИНИСТРА ФИНАНСОВ И ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ОБ УЧРЕЖДЕНИИ ОБЩЕСТВА АККЕРМАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ДЛЯ СООРУЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ ОТ ГОРОДА АККЕРМАНА БЕССАРАБСКОЙ ГУБЕРНИИ ДО СТАНЦИИ ЛЕЙПЦИГСКАЯ ЮГО-ЗАПАДНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.

Начата 18 мая 1912 г.

Кончена 26 мая 1912 г.

(Копия документа)

 (7-Я ЧАСТЬ)

Указанное изогнутое к югу направление линии Лейпцигская-Аккерман, помимо отмеченного значения, имеет ещё то преимущество по сравнению с прямолинейным по карте направлением (протяжением около 100 верст), что на самом деле является более коротким как в отношении действительного расстояния, (ибо при прямолинейном направлении, при пересечении многих рек и балок, оказалось бы необходимым развивать линию во многих местах и тем весьма значительно удлинить её), так, в особенности и в отношении виртуальной длины; кроме того проектируемое направление является более дешёвым и более удобным в отношении водоснабжения.

В районе проектируемой дороги по предложениям предпринимателей войдёт вся площадь Аккерманского уезда и часть Измаильского, что вместе составит площадь приблизительно в 7.000 кв. верст, с населением около 340 тысяч душ обоего пола.

Как видно из представленных предпринимателями в Министерство Финансов данных, грузооборот определён в 20,015 милл. пудов и в 10 тыс. штук крупного рогатого скота, с пробегом в 1.940.460 тыс. пудо-верст при валовой выручке по товарному движению в 857.702 рубля и при средней выручке, без дополнительных сборов, 1/27 коп. с пуда и версты. Доход от пассажирского движения принят в размере 1.000 рублей на версту линии. За прибавлением дохода от перевозки почты и дохода от независящих от движения статей, весь валовой доход линии определился в 1.087.244 руб. Сверх того увеличение чистого дохода казённых железных дорог сети исчислено в 873.640 руб.

Расчёты предпринимателей были проверены делопроизводством, исчислившим грузооборот линии 12.385 милл. пуд. и валовой доход её в 629.327 руб., т. е. на 7,6 милл. пуд. грузов и на 457.917 руб. дохода менее, чем то предполагали предприниматели. Уменьшение это коснулось, по преимуществу, грузов отправления, что можно усмотреть из нижеследующих сравнительных данных.

Такая разница в исчислении грузооборота зависела, главным образом, от определения предпринимателями района тяготения к проектируемой линии, исчисленного ими в 7.000 кв. верст. По подсчётам же делопроизводства площадь эта, – при исключении из неё прилегающего к Аккерману участка, откуда грузы пойдут гужем (на расстоянии 25 вер.), а также при исключении 25-верстной полосы, расположенной вдоль правого берега р. Днестра и тяготеющей к этой реке, равно как и части Измаильского уезда, тяготеющего к р. Дунаю, – составляет всего лишь 5.000 кв. верст.

В связи с таким уменьшением площади района, который должен обслуживаться проектируемою дорогою, естественно, уменьшилось и количество хлебных грузов, ожидаемое к вывозу по проектируемой дороге и исчисленное предпринимателями в 11 милл. пуд. Если определить в районе дороги свободные остатки хлеба по средней урожайности за последнее пятилетие (1905 – 1909 гг.) и считать потребление по 15 пуд. продовольственного хлеба на 1 душу населения, то остатки эти составят 6 милл. пудов, что составит около 42.000 пуд. на версту дороги; в виду же того, что проектируемая линия проходит по наиболее населённым местам уезда и притом занятым немецкими колонистами, хозяйство которых отличается большею интенсивностью культуры, делопроизводство полагало возможным увеличить количество ожидаемых к вывозу хлебных грузов до 7 милл. пудов.

Если обратится к статистике отправления хлеба с соседних с проектируемою дорогою участков Юго-Западных жел. дорог: а) Рени-Бендеры (268 в.), б) Бендеры-Раздельная (55 в.) и в) Раздельная-Дачная (46 в.) общим протяжением в 369 вер., то оказывается, что поверстное количество отправляемых хлебных грузов с этих участков в среднем за пятилетие 1906 – 1910 гг., очень близко подходит к цифре, определённой делопроизводством. Действительно, отправление хлеба с этих участков составляло:

что с каждой версты названных участков, в среднем, составляет (14.729 т. пуд.; 369) = 39,916 пуд., т. е. почти те же 40.200 пуд., которые получились на версту проектируемой линии по подсчёту делопроизводства.

Исчисленное делопроизводством количество хлебных грузов для Аккерман-Лейпцигской линии в 7 мил. пуд. находится в соответствии и со статистическими данными о действительном вывозе хлеба через г. Аккерман, который является местным хлеботорговым центром.

Вывоз этот составлял:

в 1905 году. . . . . . . . . . . . .4.785 т. пуд.

» 1906 ». . . . . . . . . . . . . . .10.216 » ».

» 1907 ». . . . . . . . . . . . . . . .8.077 » ».

» 1908 ». . . . . . . . . . . . . . . .4.966 » ».

» 1909 ». . . . . . . . . . . . . . . .7.413 » ».

что в среднем составляло 7.091 т. пуд. в год.

При этом следует отметить, что указанные количества вывоза хлеба через Аккерман содержат в себе также и тот хлеб, который с постройкой проектируемой дороги не попадёт на эту дорогу, а будет подвозиться к Аккерману и впредь гужем.

Затем, делопроизводство не признало возможным принять полностью количества вина виноградного, ожидаемого предпринимателями к вывозу из района дороги в сумме 1.800 т. пуд. Основанием для уменьшения количества вина послужило то соображение, что общая перевозка вина по всем Юго-Западным жел. дорогам составляла в 1909 г. всего лишь 1.812 т. пуд. и в 1910 г. – 1.728 т. пуд., причём, в частности, из Кишинёва, лежащего в более богатой части винодельческого района, вина отправлено: в 1909 г. только лишь 469 т. п. и в 1910 году – 499 т. пуд. Имея в виду, что виноградники в районе проектируемой дороги лежат главным образом близ города Аккермана и его посадов: Турлаки, Папушой и Шабо, что вино отсюда отправляется в Одессу водою или гужем, каковой способ перевозки вина в Одессу останется и после постройки проектируемой дороги, делопроизводство находили возможным принять в грузооборот дороги для вывоза на железнодорожную сеть, в направлении через станцию Лейпцигскую, – 300 т. пуд. вина, т. е. такое же количество, какое ежегодно, в среднем за трехлетие 1907 – 1909 гг. вывозилось из Бессарабии водою через Аккерман, Вилково, Килию, Измаил и Рени. Перевозки эти выражаются следующими цифрами:

Вывезено вина:        в 1909 г.    в 1908 г.    в 1907 г.  

через Аккерман. . . . . . .380,0         232,2         275,3

»        Вилково. . . . . . . . . . 0,1             0,1             0,1

»        Килию. . . . . . . . . . .  2,4             2,3             1.2

»        Измаил. . . . . . . . . . . 2,0             4,9             1,2

»        Рени. . . . . . . . . . . . . .0,4             2.7             1,7

Итого. . . . . . . . . . . . . . . .384,9         242,1         279,5   

что в среднем составляет 302,1 пуд.

По поводу показанных предпринимателями в грузообороте дороги 10.000 штук крупного рогатого скота делопроизводство обратило внимание на факт прогрессирующего упадка скотоводства в Аккерманском уезде, зависящего от усиленного расширения здесь площади запашки. Единственными кормовыми средствами, которыми располагает население Аккерманского уезда для зимнего кормления скота в годы неурожайные, является солома и полова (мякина). Полное отсутствие в уезде кормовых угодий (естественных лугов и перелогов), за исключением лишь тощих выгонов, с особенной силой даёт себе знать в годы малоурожайные, когда население не считает возможным подкармливать скот дома концентрированным кормом, каковым в большинстве случаев здесь служит ячменная мука («дерть»), которую посыпают полову.

О размерах падения скотоводства в Аккерманском уезде можно судить по следующим данным Аккерманской Земской Управы.

ГОДЫ             Общее количество              Уменьшение по        

                       рогатого скота по                сравнению с 1890 годом.

                         уезду

1890. . . . . . . . 175, 740                                             –  

1895. . . . . . . . 101,948                                          73,792

1899. . . . . . . . 126,844                                          48,896

1901. . . . . . . . 103,313                                          72,327

1902. . . . . . . . 104,939                                          70,801

Отсюда видно, что за 12 лет (с 1890 по 1902 г.) население Аккерманского уезда потеряло 70,801 штуку рогатого скота, или 40% (см. Труды местных комитетов о нуждах сельскохозяйственной промышленности по Бессарабской губ.). Статистика позднейшего времени точно также указывает на падение местного скотоводства: так, количество крупного рогатого скота во всех восьми уездах Бессарабской губернии в 1908 г. составляло 574,3 т. штук, в 1910 же году лишь 481,4 т. штук, т. е. упало за 2 года на 92,9 т. штук, или на 16%. Указанием на отсутствие излишнего в крае скота, который пошёл бы на железную дорогу, может служить, отчасти, и статистика отправления скота со станций соседнего железнодорожного участка Рени-Лейпцигская-Бендеры, протяжением в 268 верст, показывающая, что в 1909 году крупного рогатого скота было отправлено всего лишь около 200 штук и в 1910 году около 450 штук.

В виду того, что количество крупного рогатого скота в крае на 100 жителей сельского населения, пользующегося здесь скотом в качестве рабочей силы, составляет всего лишь около 23 штук, и что с расширением площади посева в районе проектируемой дороги, которое явится следствием проведения железной дороги, кормовые угодья в крае ещё больше сократятся, делопроизводство не находило оснований, по которым можно было бы рассчитывать вообще на излишек скота в районе дороги, и потому перевозку скота, как отдельную статью, из грузооборота дороги исключило.

По приведенным выше соображениям об отсутствии в Аккерманском уезде естественных лугов, делопроизводство не считало в грузооборот дороги также перевозки сена, принятой предпринимателями в количестве 90 тыс. пудов. Кроме того, применительно к отправкам с соседних железнодорожных участков, уменьшено количество овощей с 150 тыс. до 50 тыс. пудов.

Перейдя, затем, к грузам прибытия и отметив, что количество сих последних является функцией численности населения в районе дороги, делопроизводство объяснило уменьшение исчисленного им грузооборота по прибытию тем, что в районе дороги количество населения вместе с приростом его (по 1,5% в год), ко времени возможного на дороге открытия движения (к январю 1914 года), определилось в 270.000 человек вместо 340.000, принятых в экономической записке предпринимателей. При подсчёте грузов прибытия по обычным нормам душевого потребления, а также применительно к поверстному количеству прибытия грузов на соседних железнодорожных линиях, делопроизводство изменило принятые предпринимателями количество грузов прибытия следующим образом:

При определении количества картофеля делопроизводство имело в виду также и то, что ежегодный сбор картофеля, за вычетом семян, составляет свыше 600 тыс. пуд.

Сверх указанных перевозок делопроизводство показало в грузооборот ещё перевозки междустанционного сообщения, считая по 2,5 тыс. пуд. с версты, или всего 375 тыс. пуд., не предусмотренных предпринимателями.

Исчисленный таким образом делопроизводством грузооборот составил 12.385 тыс. пуд., с общим пробегом в 1.182.125 тыс. пудо-верст, что в среднем, составило пробег в 95 верст.

Выручка от товарного движения вместе с дополнительными сборами составила сумму 450.363 р. Что касается прочих доходов эксплуатации, то делопроизводство исчислило таковые по пассажирскому движению и по перевозки грузов большой скорости в 149.000 р., считая по 1.000 р. на версту, и доходы, не зависящие от движения, – в 22.350 р., считая доход по 150 р. на версту. Доход от перевозки почты, считая по 7 коп. за ½ вагона с версты, принят в размере 7.614 р. Таким образом, весь валовой доход проектируемой дороги делопроизводством определён в 629.327 р., или 4.224 р. на версту.  

(Продолжение следует)