ДЕЛО СОВЕТА
МИНИСТРОВ ПО ПРЕДСТАВЛЕНИЮ МИНИСТРА ФИНАНСОВ И ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ОБ УЧРЕЖДЕНИИ
ОБЩЕСТВА АККЕРМАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ДЛЯ СООРУЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ ОТ ГОРОДА АККЕРМАНА БЕССАРАБСКОЙ ГУБЕРНИИ ДО СТАНЦИИ
ЛЕЙПЦИГСКАЯ ЮГО-ЗАПАДНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.
Начата 18 мая 1912 г.
Кончена 26 мая 1912 г.
(Копия документа)
(5-Я ЧАСТЬ)
 Облигационный заём. Общества Аккерманской железной дороги.
По изложенным соображениям казалось бы
возможным присоединиться к постановлению Комиссии о новых железных дорогах и
предоставить новому облигационному капиталу Общества правительственную
гарантию.
Обращаясь за сим к условиям, на которых
Е. Д. Максимов, К. В. Николаевский и А. А. Ярошевич изъявили готовность принять
на себя образование общества для сооружения и эксплуатации означенной дороги,
надлежит заметить следующее.
Прилагаемый при сем проект устава
выработан применительно к Высочайше утверждённому 20 июня 1911 года уставу
Общества Черноморско-Кубанской жел. дороги, причём, в виду условий, заявленных
предпринимателями, представлялись бы возможным допустить нижеследующие
отступления от вышеназванного устава.
§ 6. проекта устава заключает в себя
технические условия сооружения железной дороги. Принимая во внимание местное
значение линии, а также пересечённый характер местности, проектируемая линия
должна удовлетворить следующим основным условиям дорог магистрального типа, а
именно уклоны дороги на прямых частях линии не должны превосходить 0,006, а
радиусы закруглений должны быть не менее 300 саж., за исключением особо трудных
мест, где с разрешения Министерства Путей Сообщения может быть допущено
отступление от этих норм; земляное полотно, а равно и искусственные сооружения,
устраиваются под один путь. Рельсы должны быть весом не менее 22,991 фунтов в
погонном футе, пропускная способность дороги – 9 пар поездов в сутки.
Относительно проектов и расценочных
ведомостей на сооружения, возводимых обществом на портовой территории г.
Аккермана, в устав включено постановление, что они подлежат утверждению
Министра Торговли и Промышленности.
§ 21. Основной капитал общества
образуется путём выпуска акций и облигаций и выражается примерно суммою в
7.414.000 р. нар., причём акционерный капитал намечается в размере 1.000.000
нар., а облигационный в 6.414.000 рублей нарицат., и таким образом соотношение
между означенными двумя частями основного капитала составляет около 1 : 6,4 или
кругло 1 : 7. Придерживаясь, однако, редакции последнеутверждённых уставов, в §
21 проекта устава указывается наименьший размер акционерного капитала общества
(1.000.000 р. н.) и в виду трудности предвидит в настоящее время условия
реализации, взамен точного размера нарицательной суммы облигационного капитала,
указывается, что облигации выпускаются на такой нарицательный капитал, чтобы он
вместе с акционерным капиталом обеспечил образование: 1) строительного капитала
линии, обнимающего собою расходы: а) по сооружению Аккерманской железной дороги
и её принадлежностей согласно утверждённой Министром Путей Сообщения
расценочной ведомости; б) по уплате процентов на акционерный и облигационные
капиталы общества за время сооружения этой линии, и в) по изготовлению акций и
облигаций и по оплате последних гербовым сбором, а равно по оплате облигаций, в
случае выпуска их за границею, всеми пошлинами и налогами, которые будут
подлежать взиманию за время постройки с облигационных капиталов в России и за
границей, и 2) оборотного капитала линии в размере, определённом расценочною
ведомостью.
Но при этом в уставе оговаривается, что
для получения соотношения 1 : 7, общество, в случае надобности, должно
соответственно увеличить акционерный капитал сверх указанного размера в 1.000.000
р. нар. Засим, относительно порядка реализации основного капитала,
рассматриваемый параграф согласован с § 21 устава общества
Черноморско-Кубанской жел. дороги. Вследствие ходатайства предпринимателей,
отступление от сего устава сделано в том отношении, что в случае недостачи
предвиденного утверждённым расценочными ведомостями строительного капитала для
окончания сооружения дороги, выяснившийся перерасход был бы покрыт выпуском
дополнительных акционерного и облигационного капитала (в отношении 1 к 7), а не
выпуском одного лишь акционерного капитала, как это предвидено названным
уставом. Необходимость этой льготы объясняется предпринимателями тем, что ими
принято для основного капитала чрезвычайно высокое соотношение акционерного и
облигационного капиталов и дальнейшее увеличение одного только акционерного
капитала без соответственного увеличения облигационного могло представить
серьёзное препятствие для финансирования этого дела.
В § 29 включено постановление об
обращении в пользу акционеров половины экономии от строительного капитала.
Первоначально, в виду того, что заявленная предпринимателями строительная
стоимость дороги в 54.750 рублей на версту была ими во время обсуждения дела в
Комиссии о новых железных дорогах понижена до 41.380 р., т. е. до крайней
суммы, по мнению Министерства Путей Сообщения, достаточной для осуществления
дороги, не признавалось возможным предусматривать такие остатки от
строительного капитала, которые представляли бы какой-либо интерес для
акционеров общества, а потому и не предполагалось включать в устав указанного
выше постановления. Вследствие, однако, ходатайства предпринимателей,
указывавших, что отсутствие этой льготы, обычно представляемой вновь образуемым
обществам, составляя невыгодное исключение для устава Аккерманской железной
дороги, могло бы оказать неблагоприятное влияние на привлечение к ней капиталов,
Министры Финансов и Путей Сообщения полагали бы не делать для Общества
Аккерманской жел. дороги исключения из установившейся за последние годы
практики и включить рассматриваемое постановление в § 23 проекта устава в
обычно включаемой в последнеутверждённые редакции.
Распределение чистой прибыли (§ 27)
проектировано на следующих двух основаниях: во-первых, чистый доход
распределяется пропорционально размерам ежегодного платежа процентов и
погашения по облигационному долгу общества и дохода на акционерный капитал,
исчисленного на основании тех же процентов интереса и погашения, как платёж по
облигациям, и во-вторых, казна участвует в чистых прибылях общества в тех же
размерах, как и в предприятии, например, общества Северо-Донецкой жел. дороги,
а именно чистая прибыль в размере до 8% на акционерный капитал (при отсутствии
за обществом долгов казне по гарантии) поступает в пользу общества. Излишек
чистой прибыли сверх 8% делится пополам, из коих одна часть обращается в казну
в виде участия её в прибылях общества, а из другой части до 2% на акционерный
капитал обращается в собственность акционеров. Из могущего оказаться за сим
остатка чистой прибыли 75% поступает в пользу казны, в виде участия её в
прибылях предприятия, остальные же 25% поступают в собственность акционеров.
Если же на обществе будут числиться
долги по гарантии, то в пользу общества поступает из чистой прибыли сумма, не
превышающая 6% на акционерный капитал. Что же касается излишка сверх означенных
6%, то половина обращается на уплату долгов по гарантии, и половина в размере
до 2% на акционерный капитал, поступает дополнительно в собственность
акционеров, а в части, составляющей превышение сверх 2% на акционерный капитал,
делится на две равные части, из коих одна обращается в казну в виде участия в
прибылях общества, а из другой части до 2% на акционерный капитал поступает в
собственность акционеров и из могущего оказаться за сим остатка чистой прибыли
75% поступает в пользу казны, в виде участия в прибылях предприятия, и 25% в
собственность акционеров общества.
Засим, из § 36 проекта устава исключено
постановление о том, что в случае несогласия Правления с главным инженером
относительно технической стороны исполняемых работ, предмет разногласия
поступает на разрешение Министерства Путей Сообщения. Постановление это не
вошло в уставы обществ Армавир-Туапсинской и Северо-Донецкой железных дорог, и
отсутствие сего постановления никаких неудобных последствий не вызвало.
Постановление это едва ли не представляется излишним, в виду имеющихся указаний
в других §§ устава. Действительно, все работы по сооружению железной дороги
подчиняются надзору Министерства Путей Сообщения, осуществляемому чрез особо
учреждаемою правительственную инспекцию (§ 44). Следовательно, если бы между
Правлением общества и главным инженером и возникло бы по техническому вопросу
разногласие, то Министр Путей Сообщения может об этом быть поставлен в
известность через инспекцию и имеется возможность сделать распоряжение по
данному случаю, а такое распоряжение Министерства Путей Сообщения, по § 19
устава обязательно для общества и дальнейшему обжалованию не подлежит.
Посему Министры Финансов и Путей
Сообщения находили бы возможным указанного постановления в § 36 не включать.
В прочих частях и в редакционном
отношении проект устава общества Аккерманской железной дороги согласован с
уставом общества Черноморско-Кубанской железной дороги, причём надлежит
отметить, что предусматриваемые законом 11 июня 1905 года льготы включены в
рассматриваемый проект устава в тех же пределах, в коих включены в устав
общества вышеназванной железной дороги.
Составленный на основании
вышеизложенного проект устава общества Аккерманской железной дороги был
предложен к подписи учредителем названного общества и подписан ими. Наконец, в
виду того, что на основании Высочайше утверждённого, 5 мая 1903 года, мнения Государственного Совета, указы на
отчуждение под железные дороги общего пользования потребных для их сооружения
земель должны быть подносимы к Высочайшему подписанию, по возможности,
одновременно с разрешением постройки железных дорог, Министры Финансов и Путей
Сообщения считают долгом представить при сем проект Высочайшего Указа о
принудительном отчуждении потребных для Аккерман-Лейпцигской железной дороги недвижимых
имуществ.
Заключение.
Представляя
при сем проект устава Общества Аккерманской железной дороги, коими
действительному статскому советнику Евгению Дмитриевичу Максимову, коллежскому советнику
Константину Васильевичу Николаевскому и инженеру Путей Сообщения Александру
Алоизьевичу Ярошевичу предоставляется право образовать акционерное общество для
сооружения и эксплуатации Аккерманской железной дороги, общего пользования,
нормальной колеи, от г. Аккермана, Бессарабской губернии, до ст. Лейпцигская,
Юго-Западных железных дорог, Министры Финансов и Путей Сообщения на основании
изложенного полагали бы:
I. Проект устава общества Аккерманской железной дороги
утвердить и
II.
Проект Высочайшего Указа о принудительном отчуждении потребных для сооружения
Аккерманской железной дороги земель подвергнуть одновременно с проектом устава
общества означенной железной дороги на Высочайшее Его Императорского Величества
благовоззрение.
Об изложенном Министры Финансов и Путей
Сообщения имеют честь представить на благоусмотрение Второго Департамента
Государственного Совета.
Министр
Финансов Министр
Путей Сообщения
Статс-Секретарь
Директор
Департамента Железнодорожных Начальник Управления
Дел. по сооружению железных
дорог.
(Продолжение
следует) | 