ДЕЛО СОВЕТА МИНИСТРОВ ПО
ПРЕДСТАВЛЕНИЮ МИНИСТРА ФИНАНСОВ И ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ОБ УЧРЕЖДЕНИИ ОБЩЕСТВА АККЕРМАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ДЛЯ
СООРУЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ ОТ ГОРОДА АККЕРМАНА БЕССАРАБСКОЙ ГУБЕРНИИ ДО СТАНЦИИ ЛЕЙПЦИГСКАЯ ЮГО-ЗАПАДНЫХ
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.
Начата 18 мая 1912 г.
Кончена 26 мая 1912 г.
(Копия документа)
(4-Я ЧАСТЬ)
Санкт-Петербург. Невский проспект 44. В этом здании находилось правление Аккерманской (Бессарабской) железной дороги.
Изложение
дела
Ходатайства об этой линии, предприниматели
изъявили готовность принять на себя также обязательство по сооружению ветвей и
продолжению упомянутой дороги до пунктов, какие будут указаны и продолжению
упомянутой дороги до пунктов, какие будут указаны Правительством, в пределах
Бессарабской губернии. Как один из таких пунктов ими указывается м. Леово, на
р. Прут у Румынской границы и отстоящее от ст. Лейпцигской в 70 верстах. Кроме
того, естественным добавлением к новой линии являлось бы создание морского
порта в Аккермане или близ него для нагрузки хлеба на пароходы и отправки его
непосредственно заграницу.
Проектируемая линия начинается у ст.
Лейпцигской, Юго-Западных железных дорог, и следует в юго-восточном направлении
по долине р. Кагальника на протяжении около 55 вёрст, проходя всё время по
району, в котором сосредоточены многочисленные цветущие немецкие колонии, с
сильно развитым сельским хозяйством, скотоводством и фабрично-заводской
промышленностью. В особенности в этом отношении выделяется колония Тарутино,
являющаяся вместе с тем главным административным центром всех немецких колоний
Бессарабии. Кроме того, на линии расположены богатые колонии: Бородино, Кульм,
Березина, Малоярославец, Кацбах, Париж, Теплиц, Арциз и др.
Приближаясь к Арцизу (55 вёрст от ст.
Лейпцигской), как усматривается из прилагаемой карты, путь делает поворот к
востоку и в этом направлении идёт на протяжении 92 вёрст до г. Аккермана,
проходя по богатому району с большим числом немецких и болгарских колоний и с
сильно развитым, особенно в восточной его части, виноделием, садоводством и
огородничеством. От гор. Аккермана путь продолжается ещё на 2 версты к пристани
на берегу Днестровского лимана, где предполагается производить погрузку товаров
на пароходы и баржи. Вся длина проектируемой линии Аккерман пристань –
Лейпцигская, составит в общем 149 верст.
Таким образом, новая дорога, пересекая
почти посередине весь Аккерманский уезд с запада на восток, следует по его
части, наиболее производительной в сельскохозяйственном, а также и в
промышленном, отношениях и совпадает с направлением, по которому совершается в
настоящее время главное грузовое движение в уезде.
Изложенные ниже финансовые результаты
эксплуатации дороги выражаются для казны приплатою по гарантии в размере
семнадцати тысяч рублей, но сумма эта едва ли может иметь какое-либо серьёзное
значение в настоящем деле с одной стороны по своей незначительности, а с другой
по тому, что все подсчёты по оценке предприятия допускают некоторую
приближённость, обычную при определении грузооборота и эксплуатационных
расходов новой дороги, вследствие чего указанная приплата, заключаясь в
пределах возможных погрешностей, в действительности может не иметь места. Кроме
того, нельзя не обратить внимания на то обстоятельство, что проектируемое
предприятие создаст для казны три новых источника дохода, а именно: 1) доход
Юго-Западных железных дорог от перевозки новых грузов, которые явятся на них
при сооружении Аккерманской линии; доход этот составит, за вычетом расходов
эксплуатации, сумму около 103.000 рублей, 2) 15%-ный сбор с пассажирского
движения и перевозки грузов пассажирской скорости, который даст кругло, около,
22.000 р. и 3) 5% купонный налог на облигации –
до 12.000 р. Результаты эксплуатации в том предположении, что обществу будет
представлено, в удовлетворение ходатайства предпринимателей, право применять
повышенные тарифные ставки при перевозке грузов в сообщении с Аккерманом и в
междустанционном сообщении с повышением на 20% против общих тарифов для
отдельных грузов указанной категории выразились бы следующим образом:
Валовой доход . . . . . . . . . . . . .
. . . 790.752 р.
Расходы эксплуатации (вкл. куп.
налог)
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
492.928 »
Чистый доход, за вычетом 2% - ов
в запасный капитал . . . . . . . . . . 291.838 »
Отчисление на акции (при
пропорциональном
делении) . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . 41.035 »
Отчисление на облигации . . . . . . 250.803 »
Строительная стоимость . . . . . . 6.165.814
»
Акционерный капитал . . . . . . . 1.000.000 » н.
4%-ный гарант. облиг. капитал .6.414.000 »
»1)
Платежи в %% и погашения . . . . .267.729 »
Д.
Приплата по гарантии . . . . . . . . .
. 16.926 » »
Увеличение доходов казны,
создаваемое новою дорогою . . . . . 137.000
» »
Превышение доходов казны
над приплатою по гарантии . . . . .
.120.074 »
1Считая: а) реализацию
акций al pari и 4%-ных.
гарантированных облигаций по 86%; б) проценты за время постройки по
акцион-капиталу, при 3% годовых и 3 годах постройки (3×2)/2=3%, а по
облигационному капиталу (4×2)/2=4%, а за прибавлением 5% налога в размере (4×5)/100=0,20%,
всего 4,2%; в) расходы по реализации акционерного капитала 0,25% и
облигационного капитала 0,75%; г) ежегодные платежи %% и погашения в течении 81
года по облигационному капиталу 4+0,174127=4,174127%
Из приведенных подсчётов видно, что
Аккерманская железная дорога с первых же лет своей эксплуатации создаст для
государственного казначейства новый доход, который с избытком покроет
незначительный дефицит. Что же касается применения на дороге повышенных
тарифов, то казалось бы, что в данном случае к установлению таких тарифов едва
ли встретятся препятствия. При разобщённости уезда с рельсовою сетью, при
существующем бездорожье и высоких ценах гужевой перевозки, свыше 1/10 коп. с
пуда и версты – даже повышенные железнодорожные ставки будут весьма выгодны для
населения, на которое было бы вполне справедливо возложить некоторую переплату
против общего тарифа, в целях оправдания платежей процентов по строительному
капиталу дороги, имеющей, главным образом, местное значение.
Из приведенного выше краткого описания
района дороги и её направления вытекает как местное, так и общее значение
дороги.
Именно выше было указано, что в
рассматриваемом районе наряду с высоко развитым земледельческим промыслом,
обращённом на такие ценные насаждения как виноград, имеются заведения и
фабрично-заводской промышленности, находящей всё необходимое для своего
преуспевания в природных данных края. Однако, как земледельческая, так и
фабрично-заводская промышленность, за отсутствием рельсовых путей, наличие
которых при современном общем положении, только и может являться залогом
экономического прогресса, обречены в лучшем случае на сохранение в будущем
достигнутого положения без надежд на какое-либо развитие. Это положение может
быть устранено только при посредстве жел. дороги. В этом, главным образом, и
заключается значение Аккерманской жел. дор.
Несомненно, что развитие обширного района,
имеющего все природные данные для этого же может не составлять забот
Правительства, а потому относящиеся к этому меры, казалось бы, должны встречать
помощь со стороны государства. В данном случае эта помощь состояла бы главным
образом в предоставлении правительственной гарантии облигационной части
капитала, без какового условия предприятие едва ли может осуществиться. Доказанное
большое экономическое значение дороги, при важности привлечения самого края к
общей экономической жизни страны, не раз в глазах Второго Департамента
Государственного Совета служило достаточным основанием для предоставления
правительственной гарантии облигационным капиталам предприятий подобных
железных дорог. Так, Второй Департамент Государственного Совета считал
возможным предоставить предприятиям Токмакской и Черноморской Кубанской жел.
дор. гарантию их облигационным капиталам. Вместе с тем нельзя не указать на
выгодные отличительные черты Аккерманской жел. дор.
Во 1-х приведенные выше подсчёты
указывают, что она может потребовать ничтожную сумму, около 17 тыс. руб. в год,
со стороны казны в виде приплаты по гарантии. Принимая, однако, во внимание
отмеченную выше осторожность подсчётов, положенных в основание этих исчислений,
позволительно думать, что таковых приплат фактически не потребуется.
Во 2-х, Аккерманская железная дорога не
только не будет отвлекать грузов от других железнодорожных предприятий, но даст
только одним Юго-Западным железным дорогам крупный дополнительный доход от
пробега новых грузов. Кроме того, в доход казны будут поступать сборы с
пассажиров, купонный налог, а всего по предварительным подсчётам около 130
тысяч рублей, и таким образом выгодность этой линии для казны не подлежит
сомнению.
В 3-х, нельзя не отметить, что с вероятным
в дальнейшем развитием линии, по направлению к Румынской границе, она приобретёт
серьёзное значение международного сообщения.
(Продолжение следует) |